Szállj vonatra néha!
Ük- és dédszüleink rémült izgalommal ültek a vonaton, hiszen olyan sebesen még soha nem száguldottak a világban, mint akkor. Nagyszüleink már arról álmodoztak, hogy a családnak autója lesz. És lett is. Mi már, ha egy hosszabb utazáson gondolkodunk, azt számolgatjuk, mivel érjük el gyorsabban, kényelmesebben és olcsóbban úti célunkat, vonattal vagy repülővel?
Európában, két szomszédos nagyváros között a vonat áll nyerésre. Gyorsabb, kényelmesebb, s ami egyre fontosabb, kevésbé környezetszennyező.
A leghosszabbak
Kevesek bakancslistájáról hiányzik egy nagy vonatos utazás. A leghosszabb vonalat, mely 12.775 km, 21 nap alatt lehet megtenni – ötezer euróért, ezt Madrid és a kínai Yiwu között nemrég nyitották. Békeidőben borzongatóan szép lehet a Transzszibériai Expresszel Moszkvából Vlagyivosztokba utazni hét nap és hat éjszakán át, 9289 kilométert megtéve. Az életre szóló kaland ára 2. osztályon 3000 euró (1,2 millió forint), az első osztályú a duplája.
Nem kevésbé festői, bár sokkal nyugodtabb négy napot tölthetünk a kanadai Rocky Mountaineer elbűvölő panorámát kínáló, kényeztetően komfortos kocsijaiban. A 4466 kilométeres vonalon, Torontótól Vancouverig közlekedő vonat Észak-Amerika legszebb, igazán vadregényes tájain halad. A jegyárak 1000 dollárnál kezdődnek.
A határ másik oldalán, az USA-ban van a vonat ottani párja, az Amtrak California Zephyr, amely San Franciscóból indul, és Chicagóba érkezik. A 3922 kilométeres út három és fél napig tart, a jegyár 250 dollárnál kezdődik.
Bécs már jó, de még nem az igazi
Mi azonban most a könnyebben megvalósítható álmokról írunk, amelyek sokak számára a hétköznapi valóságot jelentik. Közelünkben az első olyan vonatra, amely 200 km/h-nál gyorsabban halad, Bécsben tudunk felülni. De mielőtt ezt megtennénk, nézzünk szét a Főpályaudvaron.
Amit látunk, az 2009 és 2015 között épült, akkora térségben, mint egy budapesti kerület. Nem csak vasút épült, de irodák, lakások, iskolák is. Utak, metró, raktárak, parkok, bevásárlóközpontok. Mégis, a lényeg az, hogy a különböző égtájak felől érkező utasok átszállás nélkül tudnak Bécs érintésével bármely irányban továbbutazni.
Miért olyan nagy dolog ez? Hát azért, mert például Budapesten, aki Debrecenből tart a Balatonra, annak leggyakrabban át kell utaznia a fővároson, hogy egy másik pályaudvaron elérje vonatát. Bécsben ezzel az ’okos’ szervezéssel majdnem egy órával csökkentek a menetidők, pedig a pályaudvaron ezernél is több vonat áll meg naponta.
A vágányokon ott állnak az ÖBB, az osztrák államvasutak büszkeségei, a Railjet vonatok, amelyek nem csak az osztrák nagyvárosokba közlekednek, hanem külföldre is. Nyugat felé mehetnek, és mennek is jó 230 kilométeres sebességgel, felénk ezt a pálya állapota nem engedi. Igen népszerűek az ÖBB éjszakai expresszei, hiszen az éjjeli utazással egy szállodai éjszaka megspórolható, s reggel frissen léphetünk ki München, Zürich vagy Milánó utcáira.
Egy Párizsig érvényes jegy ára 100 és 200 euró között van a szezontól és az igénytől függően. A kocsipark folyamatosan megújul, tavaly érkezett a ’Mini Cabin’, ez olyan emeletes hálókocsi, amelynek felső ágya is egy kabinszerűen felszerelt kis luxushálóhely a 21. század színvonalán.
Ez az ICE nem hagy hidegen
Bár a bécsi Hauptbahnhof is fejbevágóan tanulságos és lenyűgöző, Németországban minden jóval nagyobb és gyorsabb. Maguk az ICE (InterCity Express) vonatok is első látásra sebesebbnek tűnnek a Railjetnél. És valóban, ezek a vonatok 320-szal is tudnak száguldani, és lényegesen gyorsabban lehet egy távoli város központjába elérni velük, mint repülőgéppel vagy autóval. Például a Frankfurt és Köln közötti 191 kilométereres távot autóval (átlagos autópálya-forgalommal számolva) 2 óra 3 perc alatt lehet megtenni, vonattal ez csak 1 óra 5 perc. A forgalom igen sűrű. Kölnből 1200-nál több vonat indul naponta, s a Főpályaudvar Rajna fölött átívelő hídján hat vasúti sínpár fekszik.
A német kormány igyekezett a vonatozást népszerűvé tenni, s ez talán túlságosan is jól sikerült. A kedvezményes – magyarán döbbenetesen olcsó – jegyek a vasutakra zúdították az utazni vágyókat. Mégis, ha azt mondjuk, hogy ’tömegek’ vannak a vonatokon, akkor erősen túlzunk, mert a vonatok belső tere olyan, mint a legújabb repülőké, beleértve a szolgáltatásokat is. Minden ülés egy külön kis világ, töltőkkel, csatlakozókkal, szabályozható fényekkel, fűtéssel-szellőztetéssel.
És nem csak internetelérési lehetőséggel, hanem internetes kínálattal is, az időjárás-előrejelzéstől a gyermekvideókig, zenei tartalmakig minden megtalálható a személyi monitorokon. Vannak étkezőkocsik, a szuperexpresszeken lehet bicikliket szállítani. A 9,90 eurós árban a napi megőrzés díja is benne van. Az új csillag, az ICE 3neo kifinomult ízléssel készült, kívül-belül szép. (A ’gyönyörű’ jelzőt tartogassuk a latin, francia, spanyol és olasz vonatokra.)
Az első pályarepülő, a TGV
Európában a mai, hurrikán sebességű vonatokat a japánoknak, az amerikaiaknak és a szovjeteknek köszönhetjük. Velük akart a 60-as években versenyre kelni a büszkeségtől dagadó francia nemzeti érzés, semmibe véve a valóságos erőviszonyokat. Így született a francia Ariane rakéta, a mindennél gyorsabb francia–angol Concorde repülőgép és a japán Shinkansen expressznél pompásabb TGV (Train à Grande Vitesse, azaz Nagy Sebességű Vonat.) Senki nem gondolta volna, hogy ekkora siker lesz – mostanában a TGV évente 110 millió utast repít.
A TGV volt minden európai szuperexpressz őse. A népszerűséget látva gyorsan kiépült a hálózat Franciaországban, majd átterjedt a szomszédos országokra is, sőt, időnként Bécsben és Prágában is feltűnik egy-egy TGV-szerelvény. A legnagyobb gondot a műszaki kérdések megválaszolása jelentette: egy masiniszta hogyan vezethet úgy egy TGV-t, hogy 320-as tempónál semmit nem lát a közlekedési jelzésekből? Hogyan tud úgy megállni vészhelyzetben, hogy a következő vonat ne fusson bele?
Gondoljunk csak arra, a 60-as években még nem voltak erős számítógépeink, GPS-rendszerek, mobiltelefonok. Végül mégis megoldották, hogy bár a vonatok három és fél percenként követik egymást, a pályák biztonságosak. A szapora járatszám levitte az árakat. A Párizs–Nizza-vonatra már 22 euróért is lehet jegyet kapni. A 933 kilométeres út autóval 9 óra 20 perc, TGV-vel 5 óra 36 perc. És milyen jól mutat a TGV, amikor egy régi, boltíves vasúti kőhídon átrobogva eléri a Nagy Kékséget, a Földközi-tengert.
A TGV aztán Eurostar néven 1994-ben átkelt a Csatorna alatt, és 2 óra 15 perc alatt ért Londonból Párizsba, belvárosból belvárosba. Meg kell említenünk még, hogy a TGV a leggyorsabb vágányokon robogó vonat a világon 574,8 km/h sebességgel.
Don Quijote vajon minek nézné?
Nagyot álmodni Spanyolország is tud, és két évtized bőven elegendő volt ahhoz, hogy kiépüljenek a fontosabb városok közötti pályák, amelyek mára behálózzák az egész országot. A spanyolok leginkább a Siemens technológiára támaszkodtak, ezért a RENFE (ez a vasuttársaság neve) AVE 103-as vonatai sokban hasonlítanak a német Velaro szerelvényekre.
Komoly pályákat építettek, amelyek akár az 500 km/h sebességet is támogatnák, azonban a RENFE 310-nél meghúzta a határt, ezt a tempót Guadalajara közelében éri el a vonat, másutt ’csak’ 300-zal megy. Ezt a sebességet viszont pillanatok alatt eléri. Nem mindennapi élmény ennyivel robogni a vörösesbarna tájban.
Fontos szempont, hogy ugyanazon a távon, mondjuk Barcelona és Madrid között egy ilyen vonat szén-dioxid-kibocsátása egy repülőének a hatoda, és háromszor tisztább üzemű, mint egy gépkocsi. Itt egy-egy jegyet kezdő áron 25,50 euróért ’meg lehet csípni’ a promóciós időszakban, de a jellemző ár inkább a 44,50. És van még másfél osztály felfelé, ahol persze egyre drágábbak a jegyek.
A Vörös Nyíl betalált
Olaszországban mindig is gyorsak voltak a vonatok a főbb vonalakon. Félelmetesen gyorsak. A tengerparton futó pályák sötét alagútjaiból olykor váratlanul robbantunk ki a keskeny viaduktokra, ahol a napfénytől elvakítva csak azt éreztük, hogy vonatunkat megdobta a tenger felől besüvöltő szél. Ha egy ablak véletlenül kicsit nyitva maradt, az alagútban is 190-nel száguldó vonatok légörvénye valóságos robbanást okozott a fülkében.
Ennek az időnek vége, az ablakokat már nem lehet lehúzni, és a 190 is cammogás, jellemzőbb a 300, olykor a 400 az új pályákon. Az olasz államvasutak (jele az FS) versenytársat kapott egy magántársaság képében, amelynek Trenitalia a neve. A társaság ott tudott előzni, ahol az állam nem is akart, a szupervonatokon megemelte a kényelmi osztályok számát, és már-már olyan élménnyé tette az utazást, amilyet csak egy óceánjáró fedélzetén élvezhetünk. A nagy és gazdag Olaszországban hamar elterjedtek a járatok, és mára a környező országokban is elérhetők a Frecciarossa vonatai. (A szó vörös nyilat jelent, és a társaság vörösre festett vonataira utal.)
Nem lehet eldönteni, melyik a legámulatosabb út. Talán a Párizs–Milánó télen, keresztül a havas-jeges Alpokon. Túlzás a masszázs funkciós valódi bőr ülés, amely kanapényi helyet ad utasának? A francia konyha legjobb fogásaiból álló ebéd, kristálypohárba töltött pezsgő és felsorolhatatlan sok szolgáltatás? Meglehet, de azért nézzük a számokat. A francia államvasutak (SNCF) TGV-jével az út első osztályon 127,70 euróba kerül. A Trenitalia Frecciarossájával 229-be. A hét és fél órás utazás alatt világsztárnak érezhetjük magunkat ennyiért, ha éppen ez a vágyunk.
Vonatcsemegék
A vonatozás szerelmeseinek két ország lehet a Paradicsom. Az egyik Anglia, ahol az első vonat Darlington és Stockton között indult el 1825-ben. Bár ez a vonat a kezdetekkor főleg szenet szállított, idővel utasokat is vitt. A Leedstől nem messze lévő darlingtoni állomás ma is áll, s múzeumában szinte mindent bemutat a viktoriánus idők angol vasútjából. A ’minden’ valóban mindent jelent, az egykori jegyárusító helyek pultjaitól kezdve a vasutas-egyenruhákon át az állomás piszoárjaiig. S persze mozdonyokat, kocsikat, plakátokat, a talpfákat helyettesítő kövekig mindent. Bő egy napot mereszthetjük a szemünket szájat tátva itt. Ha a múlt megbecsüléséről van szó, az angolok verhetetlenek.
A másik vonatparadicsom Svájc. Rengeteg egyvonalas társaság van, amely utasokat szállít látványos és veszélyesnek tűnő pályákon a hegycsúcsokra. Ahány társaság, annyiféle vonat, s mind próbára teszi bátorságunkat. A nyereség viszont mesés, mert odafent a hegyekben tényleg a világ tetején érezhetjük magunkat, ha magasságban nem is, de lelkesültségben bizonyára. Megtenni egy ilyen utat szinte büszkeség.
A maglev vonatok
Ezek mágneses pálya fölött lebegő, a szupergyors vonatoknál is gyorsabb vonatok. Itt nincs gördülési hang, és súrlódási energiaveszteség, nem akadály a hó, a hegyes-völgyes vidék. Kétségtelen, hogy ez a vasúti személyszállítás csúcsa, és sok országban van jövője, bár maga az ötlet régi, még az 1930-as évekből származik.
Kevés helyen szállnak ilyen vonatok, mert ezek már-már tényleg repülnek. Noha az első, komoly, tömegeket szállító vonal Európában, Hamburgban épült meg az ottani világkiállítás alkalmából, 1979-ben, manapság csak Kínában van több menetrendszerű vonal, valamint Japánban és Dél-Koreában. Ennek magyarázata egyszerű, a pálya felépítése nagyon drága. Az üzemeltetési és fenntartási költségek viszont jóval olcsóbbak. Mindez azt jelenti, hogy egy-egy európai ország nem képes egyedül ilyen pályákat építeni, ezekhez nemzetközi összefogás szükséges.
Az ár ellenére egyre újabb tervek születnek, és a nagy országok, mint az USA több vonalat is építenek. E vonatok sebessége már megközelíti az 500 km/h-t, ami egyre versenyképesebbé teszi a vasutat a repüléssel szemben, igaz, ez a fajta vonatozás maga is repülés, bár csak a pálya felett 1 cm magasságban.
Még nincs hozzászólás